特邀嘉宾：

南京亚士德科技公司董事长兼总经理 李政裕

    握奇数据系统公司机具产品总监 段永刚

    IDC公司研究经理 肖宏亮

    赛迪顾问公司城市战略咨询中心咨询师 王建

    百纳电信咨询公司咨询顾问 许政 



    为缓解交通压力，减少大气污染，北京市政府最近连发多个公告，包括了对非公务车的限制措施。缓解交通压力解决交通拥堵带来的问题是各国政府面临的难题，智能交通(ITS)成为各国政府努力的方向之一。全球已形成美国、日本、欧洲三大研究中心。本期《中国电子报》着眼于城市交通领域信息化建设，特邀请业内知名企业负责人和咨询师深入探讨我国“城市交通信息化”的建设和发展。

    IT应用广泛 产品种类繁多

    ● IT在城市交通信息化中应用十分广泛，促进人、车、路三者有机结合。

    ● 城市交通信息化中IT产品种类繁多，可分为公交、管理、服务三大系统。

    王建：IT在我国目前城市交通信息化中主要应用在以下几个方面：第一是城市公共交通系统。GPS(全球定位系统)和GIS(地理信息系统)广泛应用于城市交通的各个方面，电子站牌、车载媒体和智能IC卡等得到了广泛使用。第二是城市交通管理系统。信号控制系统和交通管理系统在大多数城市中得到了应用，比如上海市的交通诱导系统，北京市的公交一卡通系统，成都市的电子警察系统等，其中成都电子信息系统具备白天、夜晚和各种天气条件下工作的能力，自动记录机动车穿红灯、逆向行驶、超速行驶等。第三是交通信息服务系统。全国部分城市建立了交通信息服务系统，向公众及时提供动态交通信息、客运信息、交通黄页等信息。另外城市交通信息化中的电子不停车收费系统、智能交通监控系统、事故预防和紧急救援系统等也有较大范围的应用。

    李政裕：IT在城市交通信息化领域的应用主要体现在交通实时信息及车辆动态信息的收集上。与其他行业信息化相比，城市交通信息化的特点在于，城市交通信息化系统的建设不能一蹴而就，而是分批进行。首先是基础交通信号及道路交通动态信息收集等基础公共设施的庞大建设，其次是交通运输企业的车辆营运管理及内部作业管理信息化建设，最后是交通企业的信息化设备与大众交通信息的整合。

    亚士德从事智能交通解决方案及硬件设备的研发、设计与生产，目前在台湾的市场占有率大约在80%以上。主要产品与技术涵盖交通运输企业的车辆营运管理及内部作业管理信息化。目前已完成台湾主要城市的大型公交车及出租车的动态营运管理系统的建设。

    段永刚：IT已渗透到城市交通的各个方面，如城市一卡通系统、GPS定位系统、智能调度系统、车载导航仪，电子不停车收费系统(ETC)等。

    在城市一卡通方面，握奇提供的产品包括非接触智能卡和非接触读写模块，已在国内外多个城市发行超过10000万张。非接触智能卡以更高安全性、更快读写速度能够满足扩展更多行业应用。非接触读写模块可以广泛内置于车载机、AFC、移动POS等终端设备，兼容当前各类非接触卡，并能够升级。在高速公路收费方面，握奇提供timecos双界面卡和ETC终端包括车载单元OBU和路侧单元RSU。双界面卡能够很好兼容人工半自动收费系统(MTC)和ETC，满足客户从MTC过渡到ETC的发展需求。握奇正在研究运用ETC多车道自由流技术解决城市拥堵收费问题，以有效手段引导车辆错开高峰时段和拥堵路段。

    国外经验值得借鉴 技术资金成短板

    ● 在智能交通领域，全球已形成美国、日本、欧洲三大研究中心。

    ● 国内应该政府牵头，补缺技术与资金短板，因地制宜地建设城市交通信息化。

    李政裕：国外除技术领先外，在资金持续性投入及企业管理水平上也优于中国，因此中国要借鉴国外经验，必须解决后面两个问题，否则光搬用国外的快速公交系统(BRT)，而无可持续投入的资金采购专用高运量公交车也是功亏一篑。这也是目前中国大多数城市都宣称已有BRT系统，但多数皆只是示范性的几条路线，或者因为企业管理水平跟不上，BRT系统无法发挥效益。我建议，在建设期政府应该仿效国外，由政府牵头寻求专业厂商辅导业者并提供大额专项资金协助运输业者及交通部门进行信息化建设，这样才能快速地完成实用性高的智能交通信息化建设。

    段永刚：对于城市交通信息化来说，最值得借鉴的就是新加坡的电子道路收费系统(ERP)。新加坡是世界上第一个在城区建立电子道路收费系统的国家，自动电子道路收费系统是利用现代通信手段对使用拥挤的中心商业区和高速公路路段的车辆进行自动收费的系统。该系统把城市最拥挤区域划为限制区，在早、晚高峰进入该区域，须支付费用，费率根据拥挤状况可调整。

    ERP系统采用微波技术，主要由三个部分组成：车内单元(IU)和现金卡，电子道路收费系统门架及其装置，中央计算机系统。每辆车上必须安装与车牌号对应的车载单元，插入现金卡(智能卡)，通过限制区入口记录、出口扣费。该系统成功地控制了道路网的交通拥挤水平。新加坡的经验还表明，道路收费是城市整体交通战略不可缺少的一部分。该战略还包括：有效的路网规划、适度的路网建设、合适的交通管理手段和优良的公共交通系统。

    王建：美国、日本、欧洲等发达国家和地区以先进的信息通信讯技术为基础，先行开发和研究城市交通管理信息系统。例如，美国是战略部署和法规化建设促进交通信息化开发。美国运输部信息化目标严格按计划实施，分层管理，联邦公路总署、国家道路安全管理局、海运总署、研究和特殊计划署、运输部长办公室等部门都拥有各自专门的信息技术五年战略计划。美国运输部也制定了相应法规，由运输部副部长和各司局的副司局长负责信息资源管理工作。美国运输部于1989年颁布了《运输部信息资源管理手册》，该《手册》具有很强的权威性和法定效用，对统一和规范运输部的信息化行为，确保信息化目标的实现具有积极的促进和保证作用。

    欧洲则是共同开发、共同规划。欧洲的交通信息化应用开发集中了欧洲大部分国家，开发范围从道路交通扩展到铁路、水运等领域，在交通信息服务、交通管理和控制、公共交通运输、货物集装箱运输管理等领域有较为先进的技术。

    日本则是加强产学研合作，提高财政预算。日本在交通信息化领域有着较早的规划和财政投入，例如日本仅1998年用于ITS研究开发的预算就高达161亿日元，用于ITS实用化和基础设施建设的预算为1285亿日元。通过产学研的研究方式，日本在交通信息服务系统、高速公路不停车收费系统、高速公路事故紧急救援系统等方面的技术较为领先。

    许政：智能交通的实施需要政府大力支持和规范引导。在智能交通发展初期，各国就非常重视制定ITS规范与标准。国际标准化组织于1993年成立了TC-204技术委员会，负责制定“交通信息与控制系统标准”；美国建立了ITS通信协议NTCIP；欧盟标准化组织于1990年启动CEN/TC278工作，与ISO订立了Vienna协议；日本1991年12月开始全面制定ITS标准，日本汽车委员会被指定为制定标准秘书单位。

    美国注重ITS安全设施建设，重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。日本注重ITS诱导设施建设，主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。欧洲注重构建ITS基础平台，研发和实施重点为旅行信息系统、车辆控制系统、商业车辆运行系统、电子收费系统等方面。

    智能交通建设需要因地制宜。发达国家在投资和建设智能交通系统时，都根据自身发展特点有选择地开展不同的设施建设，形成核心竞争力，中国在建设智能交通系统时，同样需要因地制宜结合国内交通现状，实现社会需求、公共服务需求和消费者需求的统一，保持行业协调良性向前发展。

    肖宏亮：目前，发达国家在智能交通发展方面比较领先，建设了很多单独应用的系统，智能交通的研发和生产企业也在积极开发新的技术。例如2008年2月，美国伯克力大学环境工程研究机构与诺基亚公司、Caltrans等公司合作进行了使用GPS手机作为交通传感器的试验。手机每三秒钟测量一次车速和位置信息，并实时传到控制中心进行数据处理。这些技术有可能改变传统的信息采集技术。这一试验获得了成功，预计18个月内即可投入商业运营。

    美国智能交通发展处于领先水平，建立了很多智能交通系统，并开始出现系统之间互联的平台建设。例如，美国加利福尼亚州的三个城市普里斯顿、李夫莫和都柏林之间建立了智能交通走廊，系统包括交通指挥中心、每个城市的视频监控等，系统遵循了ITS和NTCIP标准，提高了三个城市在交通拥堵疏导、事故处理等方面的协调能力。因为系统遵循了标准，所以其具有很好的扩展性，能够支持未来系统能力的扩展。

    信息化发展升温挑战依然存在

    ● 城市交通信息化发展升温，技术含量逐渐提高。

    ● 我国智能交通将形成综合化、多部门驱动型的发展模式。

    李政裕：交通信号及道路交通动态信息收集等基础公共设施的建设启动较早，目前仍在持续进行中，未来该领域将利用新的通信及电子技术，促进交通运输企业的车辆营运管理和内部作业管理，并整合交通运输企业的动态信息平台。但其发展目前仍存在许多问题。例如：运输业领导者的管理意识不足，硬件产品质量和软件应用管理水平不高，缺乏专业的信息规划团队等。我认为应该从以下几点解决这些问题：由专业媒体主办专业的研讨会，提高业者的交流机会；与专业的智能交通厂商合作，规划运输业者的信息化工程；在进行信息化前应聘用专业团队来规划，勿闭门造车以免因小失大。

    段永刚：城市一卡通应用已在全国广泛开展。该领域正在由公交一卡通向城市一卡通演化，并结合社保卡、水电气收费等应用。这种典型的多功能卡应用，需要有关部门在系统建设之初就统一规划，选择满足要求的多功能卡产品。

    王建：我国在智能交通(ITS)领域的研究起步较晚，从20世纪80年代起，我国加快了智能交通研究步伐。目前我国开始在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到100多个城市。随着城市交通问题的日益突出，城市交通综合信息平台、全球定位与车载导航系统、城市公共交通车辆以及出租车的车辆指挥与调度系统、城市综合应急系统都将迎来较大的发展机遇。总体而言，城市智能交通系统的发展趋势将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。

    我国ITS发展存在以下问题：第一，目前国内对智能交通认识还较为片面。“对于现在的交通问题只要用了智能交通系统就能解决”等都是较为片面的观点。第二，人才的缺乏。懂交通又懂技术的复合型人才较少。第三，基础研究和技术储备不足，技术积累较少。第四，还没有纳入到城市与交通规划中去，难以与城市建设相匹配发展。我们可以从以下方面解决这些问题：第一，加强技术积累，做好基础理论研究和前期技术研发工作。第二，建立ITS协调机构，统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性。第三，注重人才培养，加强产学研的合作，加强智能交通国际交流，加快高素质、复合型人才培养。第四，做好城市交通和市政总体规划，将智能交通作为市政交通规划的一部分，提高市政交通的一体化程度。

    肖宏亮：智能交通在经过多年的导入期以后，已经进入高速发展时期。我有以下几个建议：建议政府相关管理部门采取多种管控模式，调动市场多方的力量，从技术平台建设和运营服务建设两个方面促进智能交通产业的发展；建议有志于提供智能交通运营服务的企业(例如旅游服务企业、旅行分销企业等)建立综合的信息服务平台，并开发多种服务内容，通过提供智能交通信息服务获得市场认可；建议有志于提供信息技术产品的企业，积极利用并开发各种新技术例如移动技术、互联网技术、云计算技术、绿色IT技术、SaaS/PaaS等技术，结合GPS、GIS、图像处理等技术，开发面向未来发展的产品。